B&O鉄道：アメリカ初の商業鉄道とマウント・クレア博物館

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O, Baltimore and Ohio Railroad）はアメリカ合衆国で初の商業鉄道です。1827年2月28日にメリーランド州議会から認可を受け、独立宣言から52年目にあたる1828年7月4日に起工しました。起工式では、独立宣言の最後の存命署名者であったキャロルトンのチャールズ・キャロル（Charles Carroll of Carrollton）が、ボルチモア西部のマウント・クレア（Mount Clare）で約5万人の観衆を前に礎石を据えています。

B&Oは単にアメリカ初の商業鉄道だっただけではありません。鉄道が大規模な商業インフラとして機能しうること、既存の水運（特にエリー運河）と競争できること、貨物と旅客の両方を採算性をもって運べることを実証した鉄道でした。設立から50年以内にアメリカ合衆国は10万マイル以上の営業線を擁し、鉄道はアメリカ商業における支配的な輸送手段となりました。アメリカのあらゆる鉄道──そして世界の近代鉄道の大半──は、その制度的パターン、技術標準、運用慣行をB&Oが最初の数十年で確立した先例に由来しています。

B&Oは現在、CSXトランスポーテーション（CSX Transportation, アメリカ東部を運行するクラスI鉄道。1986年までの一連の合併を経てB&Oを吸収）の一部として存続しています。制度的記憶は、1828年の起工地そのものであるマウント・クレアのB&O鉄道博物館に受け継がれており、ここには世界でも有数の規模を誇る歴史的鉄道車両・設備のコレクションが収蔵されています。

本ガイドでは、B&Oの歴史、ボルチモアとアメリカ経済全体の変革における鉄道の役割、そして博物館見学の体験を案内します。ボルチモアの産業と歴史の広い文脈については、ボルチモア建市史とボルチモアのロウハウス建築と街区もご覧ください。

なぜ鉄道だったのか──1820年代のエリー運河との競争

B&Oは、ボルチモアが直面していた輸送危機への直接的な対応として認可されました。1825年にニューヨーク州でエリー運河（Erie Canal）が開通し、オールバニのハドソン川とバッファローのエリー湖を363マイルに及ぶ人工水路で結びました。エリー運河によって、急速に開拓が進む中西部からニューヨーク市まで、それまでのどの経路と比べても劇的に低コストで貨物を輸送できるようになりました。

ボルチモアにとって、これは深刻な商業上の脅威でした。エリー運河以前のボルチモアは、中部大西洋岸からペンシルベニア中部にかけての後背地にとっての自然な港でした。エリー運河の開通後、ボルチモアの潜在的な交易の多くがニューヨークへ流れていきました。競合するプロジェクトとして、チェサピーク・アンド・オハイオ運河（C&O, Chesapeake and Ohio Canal）が1825年に認可され、ワシントンDCからポトマック川沿いに西へオハイオ川まで延伸する計画でしたが、カンバーランド以西の険しい地形を通る運河ルートは、鉄道に比べて遅く、高コストで、輸送能力にも限界がありました。

フィリップ・トーマス（Philip Thomas）とジョージ・ブラウン（George Brown）を中心とするボルチモアの少数の商人と銀行家のグループが、別の選択肢を提案しました。それが鉄道です。1810年代から1820年代初頭にかけてイギリスの産業家たちが開発を進めてきた、蒸気機関車と鉄製レールという新技術を用いるものでした。1825年にイギリスのストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（Stockton and Darlington Railway）が開通し、技術者ジョージ・スティーブンソン（George Stephenson）はますます強力な機関車を開発していました。アメリカの実業家たちは関心を高めながらイギリスの技術を観察していました。B&Oの推進者たちは、ボルチモアからアパラチア山脈を越えてオハイオ川まで西へ向かう路線を、イギリス流をアメリカの条件に適応させて建設することを提案しました。

鉄道に対する大計画は野心的でした。B&Oには次のものが必要と見積もられました。

• 約300マイルの鉄道線路
• パタプスコ川、ポトマック川その他の河川を渡る大規模な橋梁と高架橋
• アパラチアの山稜を貫くトンネル
• 約500万ドルの資本（1827年当時としてはかなりの金額。現代換算でおそらく2億ドル相当）

メリーランド州議会は実質的な州補助金と融資保証を提供し、民間投資家──主にボルチモアの商人とフィラデルフィアの銀行──が残りの資本を出資しました。建設は1828年に進行を開始しました。

最初の10年：1828年〜1838年

B&Oの最初の10年は実験的で困難なものでした。主な出来事は次のとおりです。

1828年7月4日：マウント・クレアで起工式。チャールズ・キャロルが礎石を据える。式典は大規模な公的行事であり、アメリカの進歩と、その進歩におけるボルチモア自身の中心的役割を祝うものでした。

1830年5月24日：ボルチモアとエリコット・ミルズ（Ellicott Mills、現在のエリコット・シティ）の間で旅客サービスを開始。距離はボルチモアから西へ13マイル。最初のサービスは鉄製レール上を走る馬車牽引の客車を使いました。機関車技術はまだ商業運行に耐える信頼性を持っていなかったのです。最初の旅客は2両の客車に約80人が乗ったと伝えられ、所要時間は約90分でした（劣悪な道路を駅馬車で行けば4〜6時間、水上輸送ではアクセス不可能）。

1830年8月28日：アメリカ製機関車の初試運転。ニューヨークの実業家ピーター・クーパー（Peter Cooper）は、垂直ボイラー、蒸気管に流用した銃身、入手できた部品の寄せ集めで、「トム・サム」（Tom Thumb）と名付けた小型機関車を設計・製作しました。クーパーは、B&Oのマウント・クレア〜エリコット線で馬車牽引の客車とトム・サムを競走させました。機関車は決定的に馬を引き離していましたが、ベルトが滑って停止して修理せざるを得なくなり、レースには馬が勝ちました。それでもこの実演は、蒸気機関車が確実に動作すれば馬車を上回る性能を発揮できることを証明しました。B&Oはまもなくアメリカ製機関車の発注を始めました。

1831年：B&Oがメリーランド州フレデリック（Frederick, ボルチモアから西へ61マイル）まで延伸。

1832年：B&Oがポトマック川沿いのポイント・オブ・ロックス（Point of Rocks, ボルチモアから西へ75マイル）まで延伸。

1834年：B&Oがバージニア州ハーパーズ・フェリー（Harpers Ferry, 現ウェストバージニア州、西へ81マイル）まで延伸。当時最大級の鉄道橋であった木造トレッスル橋でポトマック川を渡りました。

1836年：B&Oがメリーランド州カンバーランド（Cumberland, ボルチモアから西へ179マイル）まで延伸。ここで鉄道は、カンバーランドからオハイオ渓谷へ西進する連邦資金によるターンパイクナショナル・ロード（National Road）と接続しました。

1837年：B&Oが初の電信サービスに協力。サミュエル・F・B・モース（Samuel F. B. Morse）と協力し、ボルチモアとワシントンDCの間に最初の電信線を敷設。1844年に有名な「神の御業の偉大さよ」（What hath God wrought）というメッセージで試験運用されました。鉄道用地の所有と、その用地に沿った電信網の展開という組み合わせが、その後1世紀のアメリカ鉄道発展を規定する型を作りました。

1838年までにB&Oは約200マイルの営業鉄道として稼働し、貨物（石炭、鉄、製品、農産物）と旅客の両方を運んでいました。経営成績は不安定でしたが、組織は最初の数年を生き延びました。

西への拡張：1838年〜1853年

B&Oが取り組んだもっとも野心的な建設プロジェクトは、カンバーランドから西へアパラチア山脈を越えてオハイオ川まで延伸する工事でした。地形は、それまでアメリカのどの鉄道も挑んだことのないほど困難なものでした。ルートには次が必要でした。

• カンバーランド・ナローズ（Cumberland Narrows）──最初の主要なアパラチア尾根を鉄道で貫く深い峡谷
• 複数の主要トンネル（キングウッド・トンネル（Kingwood Tunnel, 全長4,100フィート、1852年完成）を含む）
• ポトマック川、チート川、モノンガヘラ川を渡る本格的な橋梁建設
• アメリカ東部でも屈指の劇的な地形を貫く切り通しと盛り土

工事は15年を要し、1842年のカンバーランド到達から、1852年12月にバージニア州（現ウェストバージニア州）ホイーリングのオハイオ川岸に到達するまで続きました。B&Oは1853年1月1日にボルチモアからホイーリングまでの直通サービスを正式に開始しました。アパラチア山脈を越えた最初の鉄道です。

完成は国家的な出来事でした。フランクリン・ピアース（Franklin Pierce）次期大統領は、ホイーリングからボルチモアまで開通記念列車に乗りました。B&Oは、エリー運河には成し得なかったこと──アパラチアを越える東西直通の商業輸送──を達成したのです。ボルチモアはエリー運河の脅威に対抗することに成功しました。オハイオ渓谷の貨物は、ニューヨークと同じくらい容易にボルチモアへ東流できるようになったのです。

B&Oはさらに拡張を続けました。主な延伸は次のとおりです。

• ペンシルベニア州ピッツバーグ（1871年）
• イリノイ州シカゴ（1874年）
• オハイオ州シンシナティ（1885年）
• ミズーリ州セントルイス（1893年）

1900年までに、B&Oはメリーランド、バージニア、ウェストバージニア、ペンシルベニア、オハイオ、インディアナ、イリノイ、ミズーリ、デラウェアにまたがる約4,400マイルの線路を運行していました。アメリカ東部を代表するクラスI鉄道の一つでした。

南北戦争とB&O

B&Oの東西路線は南北戦争（Civil War）の進路上にそのまま位置していました。鉄道のルートの大部分は、後にウェストバージニア州となる地域（1863年に連邦に残ったバージニア西部諸郡から成立）を通っており、北軍と南軍の双方にとって戦略的に重要な存在でした。

B&Oに関わる主な南北戦争の出来事は次のとおりです。

ジョン・ブラウンの襲撃（John Brown's Raid, 1859年10月）。ジョン・ブラウン（John Brown）と奴隷制廃止主義者の一団は、1859年10月16日にバージニア州ハーパーズ・フェリー（B&Oの主要分岐点）の連邦兵器廠を襲撃し、武器を奪って奴隷蜂起を起こす計画でした。襲撃はロバート・E・リー（Robert E. Lee, 当時アメリカ陸軍大佐）率いる海兵隊によって鎮圧され、ブラウンは裁判の末に処刑されました。B&Oの線路は兵器廠のすぐ脇を通っており、連邦軍が襲撃鎮圧のために到着したのもこの鉄道経由でした。

南軍の襲撃。1861〜1864年にかけて南軍は繰り返しB&Oを攻撃しました。橋を破壊し、線路をはがし、列車を捕獲したのです。ストーンウォール・ジャクソン（Stonewall Jackson）将軍は、1862年のシェナンドー渓谷での作戦でB&Oを特に標的としました。戦時中の繰り返しの線路と橋の再建は、この戦争における最大級の工兵努力の一つでした。

プラット街暴動（Pratt Street Riot, 1861年4月19日）。ニューイングランドからワシントンDCへ向かいB&Oの路線でボルチモアを通過していたマサチューセッツ民兵部隊は、プレジデント・ストリート駅付近でボルチモアの分離主義者の暴徒に襲われました。この暴動で兵士4人とボルチモア市民12人が死亡し、これが南北戦争最初の暴力事件となりました（フォート・サムター砲撃が4月12〜13日と数日前のことだったので、本格的な戦闘の正式な開始よりも前に発生）。

ジョージ・B・マクレラン将軍の1862年半島戦役。B&Oのルートとフォート・モンローへの接続を介して、相当な兵站支援が提供されました。B&Oは戦争を通じて北軍の主要補給線として機能しました。

戦争が終結した1865年4月までに、B&Oは大きな損害を受けながらも稼働を維持していました。ボルチモア西部のマウント・クレア工場（Mount Clare Shops）は相当な軍用機材を製造し、鉄道のジェネラルマネージャーたちは北軍の戦略的兵站の調整に重要な役割を果たしました。

19世紀後半から20世紀初頭：産業のピーク

B&Oは概ね1880年から1930年にかけて組織として最盛期を迎えました。鉄道は数千マイルの線路を運行し、数万人の労働者を雇用し、サービスを提供する各都市の経済生活の中心にありました。

注目すべき展開は次のとおりです。

マウント・クレア工場──現在の博物館に隣接するボルチモア西部の用地にあったB&Oの主要機関車・客貨車製造拠点──はアメリカでも最大級の鉄道工場の一つでした。工場ではB&O向けの機関車・車両を製造し、システム全体の機材を修繕しました。1920年代の最盛期には、マウント・クレア工場は約4,000人の労働者を雇用していました。

ロイヤル・ブルー（Royal Blue）サービス──ボルチモア・ワシントン間とジャージーシティ（マンハッタンの対岸）を結ぶB&Oの最高級旅客サービス。全車両青塗装の客車によるエリート向けサービスとしてロイヤル・ブルーのブランドで提供されました。ロイヤル・ブルーは、東部のエリート旅客需要をめぐってペンシルベニア鉄道（Pennsylvania Railroad）のマンハッタン行きサービスとおよそ1890年から1958年まで競合していました。

キャピトル・リミテッド（Capitol Limited）──ニューヨークとワシントンDCからシカゴへ向かうB&Oの最高級夜行サービス。寝台車、食堂車、展望車を備えていました。キャピトル・リミテッドは1923年から、アムトラック（Amtrak）がアメリカの旅客サービスを引き継いだ1971年まで運行されました。

ハーパーズ・フェリーのモニュメンタル・ブリッジ──ハーパーズ・フェリーでポトマック川を渡るサンディ・フック・ブリッジ（Sandy Hook Bridge）は、以前の木造トレッスル橋を置き換えたもので、アメリカでもっとも撮影された鉄道橋の一つでした。

B&Oビルディング──ダウンタウンのバルチモア・ストリートとカルバート・ストリートの角に建つ鉄道本社ビル（1906年完成）は、1929年までボルチモアで最も高い建物でした。建物はシェラトン・インナー・ハーバー・ホテルに転用されていますが、当初のB&O本社の特徴は保存されています。

衰退とCSX合併：1930年〜1986年

B&Oは──アメリカのすべての鉄道と同様に──20世紀を通じて広範な衰退を経験しました。貨物が高速道路と航空輸送に移行し、自動車と航空との競争に直面した旅客サービスはほぼ消滅しました。主な出来事は次のとおりです。

世界恐慌（Great Depression, 1929〜1941年）は貨物量を大幅に減少させました。B&Oはコスト削減と連邦融資で生き延びましたが、より弱体化して脱出しました。

戦後の再編。B&Oは1963年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O, Chesapeake and Ohio Railroad）の所有権を取得し、1973年にウェスタン・メリーランド鉄道（Western Maryland Railway）と合併しました。統合システムは、C&Oが1933年に採用したネコのチェシー（Chessie the Cat）の広告マスコットを用いて、チェシー・システム（Chessie System）として再ブランディングされました。

最終合併。チェシー・システムは1980年にシーボード・コースト・ライン（Seaboard Coast Line）と合併してCSXコーポレーションを形成し、B&Oブランドは1986年に廃止されました。残存する列車はCSXトランスポーテーションに吸収されました。チェシー・キャットは企業ブランドとしては引退しましたが、鉄道愛好家には今も愛されています。

マウント・クレア工場の閉鎖。B&Oマウント・クレア工場は限定的な操業を1976年まで続けましたが、CSX（当時はチェシー・システム）が工場を閉鎖しました。跡地はB&O鉄道博物館として保存されています。

B&O鉄道博物館

B&O鉄道博物館はマウント・クレアの901 W. Pratt Streetにあり、世界でも最大級の鉄道博物館の一つです。博物館はマウント・クレア・ラウンドハウス（Mount Clare Roundhouse）を占めています。これは1884年に建設された22面・直径240フィートの円形建物で、当初は中央のターンテーブルで方向転換する機関車を収容していました。ラウンドハウスはB&Oの機関車保守作業の中枢であり、アメリカに現存する19世紀の産業構造物としては最大級のものです。

博物館の見どころ

マウント・クレア・ラウンドハウスそのものが博物館の中核です。22面の建物の中央ターンテーブルは現在も稼働しており、放射状の線路に約25〜30両の機関車・鉄道車両が展示されています。コレクションには次が含まれます。

• 黎明期の機関車：トム・サム（1830年）、アトランティック（1832年）、ラファイエット（1837年）など初期アメリカ機関車のレプリカ
• 南北戦争期の機材：1860年代・70年代の機関車と車両
• 19世紀後半の貨物・旅客機材：金ぴか時代（Gilded Age）にアメリカ鉄道の日常を担った機関車と客車
• 20世紀の蒸気・ディーゼル・電気機関車：20世紀前半から半ばにかけての技術進化
• ロイヤル・ブルー：19世紀末から20世紀初頭のロイヤル・ブルー旅客車のオリジナル車両
• キャピトル・リミテッド：B&Oの最高級旅客サービスから現存する車両

ラウンドハウスを取り巻くマウント・クレア工場群には次が含まれます。

• 元のマウント・クレア・ホテル（1830年。アメリカで最古の鉄道ホテルとも言われる）
• B&Oエンジニアリング・ビルディング（1850年代）
• 各種の機械工場、鋳造場、修理棟が展示として保存されている

屋外展示には、駐車場の側線に展示された追加の機関車、貨車、鉄道機材が含まれます。

図書館・公文書館は、アメリカでも最大級の鉄道史コレクションを所蔵しており、研究者は事前予約でアクセスできます。

訪問情報

• 住所：901 W. Pratt Street, Baltimore, MD
• 営業時間：通常は毎日午前10時〜午後4時（最新の時間を要確認。一部の主要祝日は休館）
• 入館料：大人約20ドル、子ども約12ドル（変動あり。家族メンバーシップあり）
• 滞在時間：2〜4時間。鉄道愛好家や小さなお子さん連れの家族はさらに長め
• 駐車場：敷地内無料
• 公共交通：チャーム・シティ・サーキュレーター（Charm City Circulator）バナー・ルート（無料）が博物館近くに停車。MTA Light Railは徒歩15分以内に「Camden Yards」駅あり

特別プログラムには次が含まれます。

• 博物館の運行可能な線路での定期的な列車乗車体験（季節スケジュールに応じて主に週末に開催）
• 11月〜12月のポーラー・エクスプレス（Polar Express）ホリデー列車（早めの予約必須）
• きかんしゃトーマス（Thomas the Tank Engine）家族向けイベント（通常は春か夏）
• 学校団体向け教育プログラム

B&Oが重要な理由

B&Oの意義はいくつもの層に及びます。

経済的な変革。B&Oは、鉄道が運河に代わってアメリカの主要な貨物輸送手段となりうることを実証した存在でした。エリー運河はボルチモアの商業を脅かしていましたが、B&Oはエリー運河を商業的に時代遅れにしました（エリー運河は運行を続けたものの、1860年代までに通過貨物の大半を失いました）。B&Oがモデルを実証したあとの数十年で、運河から鉄道への置き換えはアメリカ全土で起こり、アメリカの経済成長を劇的に加速しました。

産業の先例。B&Oは、アメリカの鉄道とより広い企業実務を規定することになる制度的パターンを確立しました。複数州にまたがる所有・運営、専門化された管理職（ジェネラルマネージャー、スーパーインテンデント、チーフエンジニア、マスターメカニック）、正式な組織図、会計基準、労務慣行などです。これらのパターンはB&Oからアメリカ鉄道業界全体へ、さらに他の産業企業へと広がっていきました。

技術革新。B&Oは重要な技術的発展の舞台でした。1830年のピーター・クーパーのトム・サム、1830年代のアメリカ製大型機関車の最初の登場、鉄道用地に沿った最初の電信、先進的な橋梁工学、複線運行などです。19世紀のアメリカ鉄道技術は世界をリードしており、B&Oはそのリーダーシップの中心にありました。

市民のアイデンティティ。B&Oは150年以上にわたってボルチモアのアイデンティティの中心にありました。マウント・クレア工場はその大半の期間、市最大の単一産業雇用主であり、B&O本社は市の最高クラスのオフィス所在地でした。ロイヤル・ブルーとキャピトル・リミテッドのサービス名は、エリート旅客サービスにおける鉄道の評判にちなんで付けられたものです。1950年以降のB&Oの衰退は、ボルチモアの産業経済全体の衰退と並行して進みました。博物館の保存は、その経済時代の制度的記憶を伝える主要な存在です。

家族向けの歴史体験。お子さん連れの来訪者にとって、B&O博物館はボルチモアでもっとも魅力的な歴史体験の一つです。大型の物理的機材（子どもたちは機関車と貨車が大好き）、稼働するターンテーブルの実演、定期的な列車乗車、よく設計された解説コンテンツの組み合わせにより、博物館は年齢層を問わず利用しやすい施設になっています。

ボルチモアの歴史的文脈をより広く知るには、ボルチモア建市史、フォート・マクヘンリーとボルチモアの戦い、ロウハウス建築と街区ガイドもご覧ください。B&O博物館を含むボルチモア滞在の実用的な計画については、5日間ボルチモア・DC・アナポリス家族プランもご参照ください。